LA SÉCURITÉ D'ABORD

L'un des accidents qui a le plus marqué le karting ces trente dernières années est sans aucun doute celui d'Andrea Margutti.Peu de gens savent que c'est un accident tragique qui l'a éloigné de nous bien trop tôt, un accident aussi tragique qu'un classique du karting.

Un de ces accidents qui, comme on l'a dit à plusieurs reprises pour le dramatique incendie de Romain Grosjean à Bahreïn fin 2020, aurait eu des conséquences bien différentes s'il s'était produit aujourd'hui.Le tout jeune Andrea - une promesse du karting italien de la génération de Trulli et Fisichella - a été mortellement blessé par la collision avec le siège, qui a provoqué une rupture de l'aorte et l'hémorragie interne fatale qui en a résulté.

Des tristes histoires de ce jour-là, il ressort qu'Andrea ne portait pas de protège-côtes, un dispositif de protection qui en 1989 n'était pas encore répandu et que beaucoup ne portaient pas.Au cours des années suivantes, le protège-côtes a commencé à faire partie du kit de base pour la sécurité du conducteur car, même en l'absence d'accidents graves, il s'est avéré être un excellent système

pour prévenir ces petites blessures au flanc qui rendent souvent le karting pénible, qu'il soit de loisir ou de compétition.Pendant des années, cependant, beaucoup ont continué à préférer un siège bien formé et personnalisé à cet accessoire, le considérant même comme superflu.Et s'il vous arrivait effectivement de discuter avec un fabricant de siège, il semblerait que certains disent que la véritable prévention des traumatismes aux côtes passe avant tout par un bon choix de siège : ceci du moins en matière de traumatisme.de « l'usure » et du stress des côtes, plutôt que liés à de vrais accidents.Le développement des systèmes de protection entre-temps, comme cela s'est produit par exemple dans le cas des casques et des combinaisons, s'est poursuivi, jusqu'à ce que le "protecteur de côtes" se transforme en un dispositif qui protège le conducteur des traumatismes mineurs dus à la conduite mais aussi d'éventuels effets nocifs. de, disons, un choc frontal.Avec la réduction des catégories Mini et des conducteurs plus jeunes et plus petits conduisant des véhicules de plus en plus rapides, nous avons en fait commencé à traiter des accidents et des cas très différents.

Dans la partie consacrée à la définition des parties de la fiche FIA, il est possible de comprendre qu'il ne s'agit pas d'un simple 'protecteur de côtes', mais d'un 'protecteur corporel' par lequel il est destiné à protéger la zone des principaux organes vitaux .Extrait du document officiel « NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018 »

"PROTECTION DU CORPS 3.1 DISPOSITIF PORTÉ PAR LE CONDUCTEUR POUR RÉDUIRE LA GRAVITÉ DES BLESSURES À LA POITRINE LORS D'UN ACCIDENT."

Juste pour donner un exemple, pensez à un kart qui sort de la route et heurte de plein fouet une barrière, plutôt qu'avec un autre kart : la force de l'impact qu'un conducteur adulte et un enfant peuvent avoir sur le volant est très différent.Dans le cas des enfants, qui n'auront pas beaucoup de résistance à opposer pour se préparer à l'impact, il sera indispensable de protéger passivement la partie du thorax (le sternum) qui heurtera le volant.

Lorsque la FIA a commencé à travailler sur l'homologation d'un "protecteur de côtes" dont les caractéristiques seraient universellement valables, elle est partie du postulat qu'il ne devait plus s'agir d'un simple protège-côtes, mais plus précisément d'une protection de la poitrine et des côtes.Ce nouveau dispositif de protection est conçu pour prévenir trois formes de blessures : impact avec des structures planes ou courbes ;impact avec le volant ou le bord du siège ;et impact avec la colonne de direction.

L'élaboration des exigences n'est pas née de l'imagination d'un simple concepteur, mais découle directement de l'analyse d'un grand nombre d'accidents (un échantillon de plus de 130) survenus en Karting ces dernières années ainsi que de l'analyse des données d'autres disciplines sportives, qui ont réglementé des dispositifs similaires.De cette manière, les principales zones de protection du dispositif de protection ont été définies, en tenant compte des conséquences que les accidents avaient entraînées chez les conducteurs et après avoir constaté que bon nombre des blessures les plus graves étaient dues à un traumatisme à la poitrine, souvent trouvé hémorragie.Les zones de protection sont essentiellement au nombre de deux (protection de la poitrine et protection des côtes) et sont indiquées dans la figure ci-dessous :

Une fois le produit réalisé, sur la base des spécifications établies par la FIA, la protection corporelle à homologuer sera testée par un banc d'essai agréé par la FIA.Le rapport d'essai sera soumis à l'ASN du pays du constructeur, qui demandera l'homologation à la FIA.Dans le cas des protections corporelles Karting, le laboratoire utilisé pour les tests est le très italien NEWTON, basé à Rho dans la province de Milan, depuis vingt ans une référence internationale pour les tests de casques (moto ; auto ; vélo, etc.) , sièges et tout autre équipement de protection individuelle auquel vous pouvez penser pour le sport et au-delà.

« Nous travaillons en pensant aux différents « quartiers » du corps humain.Qu'il s'agisse de la protection de la vue/des yeux, du crâne ou de toute autre partie du corps, nos tests nous permettent de reproduire la plupart des forces possibles qui agissent sur eux à la suite des impacts qui se produisent dans des situations réelles utiliser – explique l'ingénieur Luca Cenedese, directeur de Newton – le tout dans le respect des critères établis par la FIA, qui nous envoie la liste des exigences.Le nôtre n'est pas un rôle de conception, mais un test du produit que les différents fabricants effectuent sur la base des directives de la Fédération, à partir de laquelle nous avons été choisis pour mener les tests de certification des casques de Formule 1 et WRC, des casques pour enfants casques pour les compétitions de karting (CMR), les dispositifs de type HANS® et en 2009 pour les tests d'homologation des sièges hautes performances pour le Championnat du Monde des Rallyes (WRC).La nouvelle Karting Body Protection s'inscrit dans cette logique de sécurité, que la FIA a embrassée depuis des années.

Discuter avec Eng.Cenedese et ses collaborateurs sur le site d'essai où nous avons examiné de près (photo) les machines avec lesquelles sont effectués les tests d'impact, appelés FORCE TRANSMISSION TEST.On découvre comment l'accident de Felipe Massa en Formule 1 (entraînement du GP de Hongrie 2009 : le président de la CIK FIA, à l'époque pilote Ferrari, est touché de plein fouet par un ressort que la voiture devant lui avait perdu suite à une casse) ;l'incident a également marqué une sorte de tournant dans leur travail.En fait, les accidents peuvent également se produire sous une forme qui, sur le papier, ne peut pas arriver à quiconque conçoit un casque, une protection dorsale ou tout autre appareil.Depuis, par exemple, les casques ont été modifiés, d'abord partiellement puis, avec l'homologation qui s'en est suivie, en introduisant des tests reproduisant des situations réelles à la limite de l'impondérable (littéralement : vous « tirez » désormais sur les casques au moyen d'un petit canon, un objet de la taille et du poids de ce "fameux" ressort qui a frappé le conducteur brésilien, éd.) .Nous avons commencé à analyser chaque accident de manière beaucoup plus détaillée pour créer des directives de conception et de structure pour les produits (ou les véhicules eux-mêmes) qui visaient à réduire le risque de blessures graves.Et même si au départ certaines mesures n'ont pas rencontré les faveurs de tous les experts, les résultats ont toujours confirmé que c'était la bonne voie.

VAUT L'ARGENT

En ce qui concerne les nouveaux Kart Body Protectors voulus par la FIA, beaucoup se seront demandé pourquoi les coûts sont bien plus élevés que ceux déjà sur le marché.Il faut dire que d'une part, la bureaucratie derrière l'approbation d'une homologation a des coûts considérables pour les constructeurs et, d'autre part, que satisfaire aux critères établis par l'homologation impliquait de la recherche et du développement sur les matériaux et la construction (chacun des les nouveaux "protecteurs de côtes" se composent de 4 parties différentes selon les spécifications) qui sont repartis de zéro, étant donné que ce que la FIA exige est quelque chose de complètement nouveau sur la scène de notre sport.Des coûts que l'on comprend mieux si l'on se rend compte que le processus d'homologation, tel qu'il ressort de ce que nous avons examiné, est le même que pour un dispositif de protection tel qu'un casque – donc les coûts « importants » sont bien légitimes.

« NOUS TRAVAILLONS EN RÉFLÉCHISSANT AUX DIFFÉRENTS 'DISTRICTS' DU CORPS HUMAIN.QU'IL S'AGISSE DE LA PROTECTION DE LA VUE/DES YEUX, DU CRÂNE OU DE TOUTE AUTRE PARTIE DU CORPS, AVEC NOS TESTS, NOUS SOMMES EN MESURE DE REPRODUIRE LA PLUPART DES FORCES POSSIBLES QUI AGISSENT SUR EUX À LA SUITE DES IMPACTS SURVENANT DANS DES SITUATIONS DE RÉALITÉ UTILISER."

LE TEST

Karting Body Protection est principalement soumis à un contrôle dimensionnel, après quoi le test proprement dit commence au moyen de la machine "Force Transmission test", la même avec laquelle des tests sont effectués sur d'autres dispositifs de sécurité tels que les casques de moto et de voiture, la protection dorsale pour le motocyclisme ou ceux utilisés en motocross.Un chariot (masse tombante) formé d'un percuteur (streaker émisphérique) est lâché sur le "protecteur de côtes" de deux hauteurs différentes pour reproduire exactement les deux valeurs d'énergie requises par la réglementation FIA : 60 Joule pour la partie centrale (poitrine) et 100 Joule pour le côté et l'arrière (côte).L'enclume de test (10 x 10 cm de large) abrite un capteur (cellule de charge) qui mesurera la transmission de force.Pour simuler la présence de la « poitrine humaine », un bloc de polypropylène de 25 mm d'épaisseur (avec des caractéristiques connues et choisies par la FIA) est utilisé.Une fois l'impact survenu, si la force de crête maximale enregistrée à tout moment pendant l'impact ne doit pas dépasser 1 kN, l'essai est réussi.Les "protecteurs de côtes" utilisés pour les tests doivent être fournis au laboratoire en deux tailles : la plus petite et la plus grande et il doit y avoir au moins 5 points d'impact - comme établi par la FIA - mais ils peuvent être ajoutés à la discrétion du laboratoire réalisant les tests, s'il estime que le produit peut présenter en certains points spécifiques des problèmes critiques tels qu'à proximité de rivets, de prises d'air ou de simples réductions de section (rivets, boulons, boucles, ajusteurs ou petites ouvertures d'aération).

Suite au test, le laboratoire prépare les rapports que le constructeur envoie aux Fédérations qui délivreront alors des étiquettes d'homologation et des hologrammes FIA à apposer sur les produits qui seront ensuite mis sur le marché.

Jusqu'à présent, ce sont trois constructeurs qui ont effectué les tests requis pour l'homologation FIA, mais le nombre devrait augmenter car la législation en vigueur cette année impose l'utilisation de protections homologuées - et les fédérations nationales pourraient à l'avenir suivre cette ligne.Étant donné que tous les dispositifs de protection conformes aux valeurs imposées par la FIA peuvent être admis à ce type de test, chaque entreprise peut faire tester le sien, même si celui-ci est différent dans son concept et sa conception.C'est précisément au regard de la conception du produit et de sa conformation que la FIA se réserve le droit « d'exclure » un produit de la liste de ceux auxquels son agrément sera délivré.

Article créé en collaboration avecVroom Karting Magazine.